Bentley blower

Bibliografía

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  • Vintage Cars. MotorBooks International. 2006. ISBN 978-0-7603-2572-8.
  • W. O. La respuesta era el cuatro cilindros del 4 1/2 Litre, que era esencialmente dos-tercios del seis cilindros 6 1/2; su cubicaje de motor real era 4.4 de litros.
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  • Eran un grupo de salvajes, fabulosamente ricos y poderosos, unidos por su amor a la vida despreocupada, los trajes elegantes, y su pasión por la velocidad, quienes forjaron la reputación de Bentley reviviendo el pasado de sus modelos deportivos copando los puestos ganadores en las 24 Horas de Le Mans –la prueba de resistencia más famosa del mundo– en cuatro ocasiones consecutivas entre 1927 y 1930.
  • Johnson, Harvey (Fall 2011). «The Eight-Litre: Bentley’s Last is Bentley’s Best». En Verschoor, Ron, ed. The Classic Car (Beverley Hills, CA USA: Classic Car Club of America) LIX (3): 3-11. . «The single-overhead-camshaft four-valves-per-cylinder design incorporating a shaft-bevel-gear drive was used in this 3-litre car (as well as in the later 4-1/2-litre cars).»El solo-elevado-camshaft cuatro-válvulas-por-diseño de cilindro que incorpora un fuste-bisel-paseo de marcha estuvo utilizado en este coche de 3 litros (así como en el más tardío 4-1/coches de 2 litros).
  • «The Big Green Bentley». Boys’ Life 59: 27, 72-73. septiembre de 1969. .
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  • Un siècle de design automobile (en francés). Flammarion. 2003. ISBN 978-2-08-011083-1. ​
  • L’Atlas des bolides : 100 ans de voitures de course (en francés). Atlas. 2003. p. 240. ISBN 978-2-7234-4315-9.

Estado actual

En la actualidad, los Bentley 4½ Litre del periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial, la «Belle Époque» del automóvil para algunos,​ se venden por alrededor de 100.000 €, y los Blower pueden alcanzar más de 4 millones.​ El Blower es el modelo de Bentley más icónico del periodo previo a la guerra y es codiciado por los coleccionistas, a pesar de nunca ganó una sola carrera.​​​ Para muchos, el 4½ Litre es a los automóviles lo que el Spitfire es a los aviones.​​

James Bond, el personaje creado por Ian Fleming, conduce un Blower Bentley de 1930 en tres de las novelas del Agente 007: Casino Royale, Vive y deja morir y Moonraker.​ En los libros, Bond conduce uno de los últimos Blower Bentley construidos, un cupé convertible de color gris acorazado y con faros franceses de la marca Marchal.

Описание

Bentley 4½ Litre Blower

Новый автомобиль появился в конце 1927 года, вслед за прототипом, который ранее в гонке Ле-Ман поставил рекорд круга, прежде чем попал в и выбыл из соревнований. 4½ Litre был преемником трёхлитровой модели и использовал проверенный четырёхцилиндровый двигатель с изменениями, применёнными на модели с шестицилиндровым мотором. Так, размеры цилиндра были от шестицилиндрового двигателя, а кривошипно-шатунный механизм — от четырёхцилиндрового мотора.

Как это было принято в то время, автопроизводитель изготавливал только шасси́. На него устанавливался радиатор, боковины капота и отделяющая мотор от салона панель. В таком виде будущий автомобиль проходил обкатку по дорогам общего пользования, а затем передавался на кузовную фирму. Компания Bentley, в основном, сотрудничала с фирмами Vanden Plas и Gurney Nutting.

Модель быстро доказала свои возможности победой в Ле-Ман 1928 года и успехом в Бруклэнде. В течение последующих лет автомобиль был несколько раз модернизирован. Наиболее заметным изменением была замена конического сцепления на дисковое в 1929 году.

Со стандартным кузовом Vanden Plas автомобиль разгонялся до 150 км/ч, а в гоночной настройке — до 190 км/ч. Всего было изготовлено 665 автомобилей, большинство из которых имели удлинённую 130-дюймовую колёсную базу.

Со временем стало понятно, что мощности даже увеличенного двигателя не достаточно для борьбы с соперниками. Тогда, один из «парней Бентли» сэр Генри (Тим) Биркин (англ. Tim Birkin) заказал автомобиль с двигателем, оснащенным компрессором (Blower). Разработанный в 1929 году инженером Амхерстом Виллиерсом (англ. Amherst Villiers) такой мотор выдавал 175 л.с. в стандартном исполнении и до 240 л.с. в форсированном гоночном варианте. Он имел усиленный блок цилиндров, более крепкие коленвал и шатуны, и специальные поршни.

Для омологации требовалась постройка не менее 50 автомобилей, изготовление которых спонсировала большая любительница автоспорта Дороти Пэйджет (англ. Dorothy Paget). Поединок между Биркиным и Караччолой на Mercedes SSK стал украшением Ле-Ман 1930 года. К сожалению, оба автомобиля не добрались до финиша.

В сентябре 2019 года было объявлено, что на Bentley построят 12 копий легендарного 4½ Litre Blower. Для этого 90-летний автомобиль Биркина полностью разберут и создадут 3D-модель каждой его детали. Затем, попытаются изготовить их по ручной технологии, максимально приближённой к оригинальной. Вся работа займёт примерно два года и только после этого будет объявлена цена каждого автомобиля.

Background

In 1921 Sir Henry «Tim» Birkin turned to motor racing, competing in a few races at Brooklands. Business and family pressure then forced him to retire from the tracks until 1927 when he entered a three-litre Bentley for a six-hour race. For 1928 he acquired a 4½ litre car and after some good results decided to return to motor racing, very much against his family’s wishes. Soon Birkin was one of the Bentley Boys, described as «the greatest Briton of his time» by W. O. Bentley. In 1928 Birkin entered the Le Mans race again, leading the first twenty laps until a jammed wheel forced him to drop back, finishing fifth. He won the race in 1929, racing the Speed Six as co-driver to Woolf Barnato.

Production

The original No.1 had a taut canvas top stretched over a lightweight Weymann aluminium frame, housing a two-seat body. This presented a very light but still resistant to wind structure. It was officially presented in 1929 at the British International Motor Show at Olympia, London.

No.1 first appeared at the Essex six hour race at Brooklands on 29 June 1929. However, the car initially proved to be very unreliable. W.O. had never accepted the Blower Bentley, but with effective company owner and financial backer Barnato’s support, Birkin persuaded W.O. to produce the fifty supercharged cars necessary for the model to be accepted for Le Mans.

In addition to these production cars built by Bentley Motors, Birkin put together a racing team of four remodelled prototypes plus a spare

  • No.1: a track car for Brooklands, but with headlights and mudguards
  • No.2, 3 and 4: road registered (No.2 — GY3904; No.3 — GY3905)
  • No.5: a fifth car, registered for the road, assembled from spare parts

Rendimiento en competición

Bentley «Mother Gun» (1927)

Bentley 4½ Litre Núm.10, tercero en las 24 Horas de Le Mans de 1929

Entre 1927 y 1931 el Bentley 4½ Litre disputó varias competiciones, principalmente las 24 Horas de Le Mans. El primero fue el coche bautizado como Old Mother Gun en las 24 Horas de Le Mans de 1927, concebido como un prototipo antes de pasar a producción.​ Cuando era el favorito para ganar la carrera, sufrió un accidente y no acabó la prueba. Su rendimiento fue suficientemente satisfactorio como para que Bentley decidiera iniciar su producción, entregando las primeras unidades ese mismo año.​

Lejos de ser el más potente en las competiciones, el 4½ Litre de Woolf Barnato y Bernard Rubin, corrió codo con codo contra el Stutz Blackhawk DV16 de Charles Weymann, estableciendo un nuevo récord de velocidad media de 111,12 kilómetros por hora. Tim Birkin y Jean Chassagne acabaron quintos. Al año siguiente, tres 4½ Litre acabaron segundo, tercero, y cuarto, detrás de otro Bentley, un Speed Six, con un motor de dos cilindros más.​​​

El motor del 4½ Litre de alimentación atmosférica fue famoso por su gran fiabilidad. Los modelos sobrealimentados no lo fueron tanto; los dos Blower inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1930 por Dorothy Paget, uno de los cuales era co-conducido por Tim Birkin, no completaron la carrera.​​ En 1930, Birkin acabó segundo en el Gran Premio de Francia disputado en el Circuito de Pau detrás de un Bugatti Type 35.​​ Ettore Bugatti, incomodado por el rendimiento del Bentley, denominó al 4½ Litre como el «camión más rápido del mundo.» El Tipo 35 era mucho más ligero, y consumía mucha menos gasolina.​​ Los Blower Bentley llegaban a consumir 4 litros por minuto a máxima velocidad.​

A pesar de los bajos registros de fiabilidad de los Blower, Mildred Bruce, una piloto británica, consiguió un récord de distancia recorrida en 24 horas consecutivas en Montlhéry, logrando una velocidad mediana de 143,89 km/h.​ En 1930, el Daily Herald ofreció un trofeo para el conductor más rápido en una prueba a disputar en Brooklands. El primer año compitieron Tim Birkin y Kaye Don, ganando la prueba este último con una velocidad de 221,41 km/h. En 1932, fue Tim Birkin el que se hizo con el título, al conducir su Blower «Monoposto» de color rojo a 222,03 km/h.

Bentley 4½ Litre en competición
Año Competición Posición Conductores Equipo Modelo
1928
24 Horas de Le Mans
1
Woolf Barnato Bernard Rubin Bentley Motors Ltd. Bentley 4½ Litre
1929
24 Horas de Le Mans
2
Jock Lawson Dunfee Glen Kidston Bentley Motors Ltd. Bentley 4½ Litre
3
Dr. Dudley Benjafield André d’Erlanger Bentley Motors Ltd. Bentley 4½ Litre
1930
Gran Premio de Francia
2
Sir Henry (Tim) Birkin Bentley Motors Ltd. Blower Bentley
500 millas de Brooklands
2
Dr. Dudley Benjafield Edward R. Hall Bentley Motors Ltd. Bentley 4½ Litre

Especificaciones

Lado accesible del motor

Lado contrario

A pesar de que el Bentley 4½ Litre era pesado (1625 kg) y de grandes dimensiones, con una longitud de 4380 mm y una batalla de 3302 mm, se trataba de un coche bien equilibrado y de dirección ágil.​ La transmisión manual, aun así, requería cierta habilidad, puesto que sus cuatro marchas no estaban sincronizadas.​

La robustez del entramado del chasis del 4½ Litre,​ fabricado en acero y reforzado con cables,​ permitía apoyar adecuadamente el pesado bloque de hierro de su motor de cuatro cilindros en línea.​

El motor era «decididamente moderno»​ para su época. El cubicaje era de 4398 cc, con 100 mm de diámetro y 140 mm de carrera. Montaba dos carburadores SU y doble ignición mediante magnetos Bosch. El motor rendía 110 caballos (130 en el modelo de competición). La velocidad de giro del motor estaba limitada a 4000 rpm.​​ Un solo árbol de levas en cabeza, inclinado 30 grados, activaba cuatro válvulas por cilindro. Esto era un diseño técnicamente adelantado, cuando la mayoría de los coches utilizaban todavía solo dos válvulas por cilindro.​​ El árbol de levas era accionado por una serie de engranajes biselados en un fuste vertical delante del motor, como en el caso del 3 Litre.​

Los depósitos del Bentley -radiador, aceite y gasolina- tenían tapones de apertura rápida, accionados mediante un solo giro de palanca. Esto permitía reducir el tiempo de las paradas de mantenimiento durante las carreras.​

Estos 4½ estaban equipados con un techo de lona extendido sobre una ligera carrocería de tipo Weymann.​ La estructura de la capota era muy ligera pero con una alta resistencia al viento (las reglas de las 24 Horas Le Mans entre 1924 y 1928 especificaban un cierto número de vueltas en las que la capota tenía que estar cerrada). El volante medía aproximadamente 45 cm de diámetro, y estaba envuelto con una sólida cuerda trenzada para mejorar su agarre.

Los frenos de tambor (de 430 mm de diámetro) eran convencionales, aunque estaban diseñados para mejorar su enfriamiento y eran operados por varillas. Tanto la suspensión delantera como la trasera estaban resueltas mediante ballestas semi-elípticas.​​

Cupé de techo rígido carrozado por Harrison (1928):

Blower Bentley

Frente de un «Blower Bentley», mostrando el compresor delante de la rejilla del radiador

Colector de toma de un «Blower Bentley»

La diferencia esencial entre el Bentley 4½ Litro y el Blower era la adición al motor de este último de un compresor tipo Roots por el ingeniero Amherst Villiers, quien había producido el sobrealimentador rechazado en su momento por W. O. Bentley, que como ingeniero jefe de la compañía que había fundado, se negó a que el motor pudiera ser modificado para incorporarle el compresor. Como resultado de esta negativa, el compresor se colocó al final del cigüeñal, delante del radiador. Esto dio al Blower Bentley un aspecto fácilmente reconocible y también aumentó el carácter subvirador del coche debido al peso adicional añadido delante.​ Una carcasa protegía los dos carburadores localizados en la toma del compresor. Una protección similar se utilizaba, tanto en el 4½ Litre como en el Blower, reforzando el tanque de combustible en la parte trasera, debido a que una piedra levantada por el vehículo rompió el depósito de gasolina del 3 Litre de Frank Clement y de John Duff durante las primeras 24 Horas de Le Mans, contribuyendo a su derrota.​​

El cigüeñal, los pistones y el sistema de lubricación eran especiales en el motor del Blower.​​ Rendía 175 caballos a 3500 rpm en el modelo de calle, y 240 caballos a 4200 rpm para la versión de competición, muy superior a la desarrollada por el motor del Bentley 6½ Litre.

4½ Litre sobrealimentado:

Unidad sobrealimentada MS3948 de 1931, con una réplica de carrocería original (Museo Nacional del Motor de Beaulieu)

Panel de instrumentos de la unidad de motor MS3948

Otra vista del compresor delante de la rejilla del radiador

Un Blower Bentley de la colección de Ralph Lauren

Base car

W. O. Bentley wanted a more powerful car, so he developed a bigger model, the Speed Six.

It was a huge car. Ettore Bugatti once referred to the Bentley as «the world’s fastest lorry» («Le camion plus vite du monde«).

Bentley adhered strictly to his own assertion that increasing displacement is always preferable to forced induction:

However, in the winter of 1926/7, chassis FR5189, a 3-litre car, was the first car fitted with a supercharger at the factory. Using a Roots-type blower over the front axle, it was unsuccessfully raced by May Cunliffe in 1927.

By 1928, Birkin had come to the same conclusion that the future lay in getting more power from a lighter model, by fitting a supercharger to the 4½ litre Bentley. When Bentley Motors refused to create the supercharged model, Birkin determined to develop it himself.

Racing

While the naturally aspirated 4½ Litre was noted for its good reliability, the supercharged models were generally not.

1929

Birkin entered No.1 in a 500 miles (800 km) endurance race at Brooklands in 1929. However, during the race its lightweight fabric two-seater body caught fire due to a cracked exhaust. Earning itself the nickname the Brooklands Battleship, as after putting the fire out Birkin kept racing. Paget resultantly paid for No.1 to be re-bodied with a single aluminium shell by Reid Railton, and painted in their racing red colour.

1930

Le Mans

The cars were too late for Le Mans in 1929, hence Birkin’s co-driving of the Speed Six, and only two of the cars reached the start line in 1930. After an epic duel between Dudley Benjafield and Birkin’s privately entered Blower Bentleys, and Rudolf Caracciola’s Mercedes SSK, all three retired leaving the victory to the Bentley works team Speed Six of Barnato and Glen Kidston. According to some, Birkin’s courage and fearless driving, in particular his selflessly harrying Caracciola into submission, are regarded as embodying the true spirit of the vintage racing era.

French Grand Prix

For 1930, motor sports enthusiast Eugène Azemar, who was involved with the Tourist Board in Saint-Gaudens in southern France, succeeded in persuading the Automobile Club du Midi to arrange a Grand Prix race in the region. Laying out a triangular, Le Mans-type track, the circuit became known as the Circuit de Morlaas.

Hoping to run the race to the International Formula, when the response was poor the event was postponed and changed to a Formula Libre event instead. The new date meant that the Italian teams were unable to attend, leaving it to be mostly an internal French affair with sixteen Bugattis, two Peugeots and a Delage among the twenty five starters. Birkin did not race No. 1, he raced the second road race-prepared supercharged 4.5., registered UR 6571.

The race distance was twenty five laps of the 15.8 kilometres (9.8 mi) track, making a total of 396 kilometres (246 mi). Philippe Étancelin nursed his Bugatti Type 35 home with a 2.5 minute lead to take victory, Birkin was next, 14 seconds behind, and Zanelli third.

1931

Bentley Motors withdrew from racing in 1930, and closed down the following year. It was purchased by Rolls-Royce Limited in 1931, which did not authorise racing for a few more. Dorothy Paget withdrew her support for Birkin’s racing team in October 1930, but continued to support Birkin in No.1.

In 1930, the Daily Herald offered a trophy for the fastest driver at an event at Brooklands. The first year, Birkin and Kaye Don competed in opposing Blower tourers, with Kaye winning with a speed of 137.58 miles per hour (221.41 km/h). In 1932, Tim Birkin won driving his red Blower Monoposto, clocking 137.96 mph (222.03 km/h).

The track record stood for two years, before being beaten by John Cobb driving the 24 litre Napier-Railton.

Antecedentes y desarrollo

4½ Litre de 1929, con su carrocería original de cuatro asientos Thrupp & Maberly

Muy pocos Bentleys antiguos han sobrevivido con su carrocería de cuatro asientos intacta

Bentley en las 24 Horas de Le Mans

La carrera de resistencia de las 24 Horas de Le Mans se disputa a lo largo de un día completo de competición en el circuito de la Sarthe. La carrera inaugural se celebró enre el 26 y el 27 de mayo de 1923, y atrajo a muchos conductores, mayoritariamente franceses.​ En la primera edición se inscribieron dos competidores extranjeros: Frank Clement, y el canadiense John Duff, quien ganaría la prueba como particular en 1924 con su coche personal, un Bentley 3 Litre.

«Fabricado con precisión y los mejores materiales»,​ el reciente éxito atrajo la atención sobre los lujosos coches Bentley. Después de dos años infructuosos en la competición, Bentley pactó con un grupo de ricos británicos, «unidos por su amor a la vida despreocupada, los trajes elegantes, y su pasión por la velocidad», para renovar los éxitos deportivos de la marca.​ Estos hombres, tanto pilotos como mecánicos, más tarde apodados como los «Bentley Boys», condujeron sus Bentley a la victoria en varias carreras entre 1927 y 1931, incluyendo cuatro triunfos consecutivos en las 24 Horas de Le Mans, contribuyendo a forjar la reputación de la marca.​​

Fue en este contexto cuando, en 1927, Bentley desarrolló el Bentley 4½ Litre, partiendo del motor 6½ Litre al que se le eliminaron dos cilindros, reduciendo su cubicaje a 4.4 litros.​ Por entonces estaban disponibles el 3 Litre y el 6½ Litre, pero el primero había quedado desfasado y su motor era claramente insuficiente, y la imagen del 6½ Litre había sido empañada por un rendimiento de sus neumáticos muy pobre.​​​

Tim Birkin y el Blower Bentley

Bentley Blower No.1, de Tim Birkin exhibido en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach (2009)

Sir Henry »Tim» Birkin, descrito como «el conductor británico más grande de su época» por W. O. Bentley, era uno de los Bentley Boys.​ Nunca estuvo estrictamente de acuerdo con la política de Bentley, que afirmaba que aumentar el cubicaje del motor es siempre preferible a utilizar la sobrealimentación. Birkin, asistido por un anterior mecánico de Bentley, decidió producir una serie de cinco unidades sobrealimentadas para competir en las 24 Horas de Le Mans;​ de hecho, Mercedes-Benz venía utilizando con éxito la alimentación forzada desde hacía varios años.​

Esto supuso el nacimiento del Blower Bentley 4½ litre. El primer Bentley sobrealimentado había sido el 3 Litre FR5189, adaptado en la fábrica de Cricklewood en el invierno de 1926-1927. El Bentley Blower No.1 se presentó oficialmente en 1929 en el Salón Británico Internacional del Motor en el Olympia de Londres. Las 55 unidades se construyeron de acuerdo con el reglamento de las 24 Horas de Le Mans.​ El acuerdo de Birkin para la fabricación de los coches sobrealimentados recibió la aprobación del presidente y accionista mayoritario de Bentley, Woolf Barnato​​​ y fue financiado por la rica propietaria y entusiasta de los caballos de carreras Dorothy Paget.​​​ El desarrollo y la construcción de los Bentley sobrealimentados se realizó en un taller de Welwyn a cargo de Amherst Villiers, quien también proporcionó los compresores.​

W.O. Bentley era contrario a la alimentación forzada y opinaba que «sobrealimentar el motor de un Bentley significaba pervertir su diseño y corromper su rendimiento».​​ Aun así, habiendo perdido el control de la compañía que había fundado (por entonces en manos de Barnato), no pudo impedir que el proyecto de Birkin saliera adelante.​

Después de la muerte de Birkin

Tras la muerte de Birkin en junio de 1933, víctima de una septicemia provocada por unas quemaduras en su brazo sufridas en el Gran Premio de Trípoli, la familia vendió la mayoría de sus propiedades para aliviar su situación económica, incluyendo el Blower No.1. En los años 1970, fue comprado por el vinicultor, relojero, y gran coleccionista automovilístico George Daniels.​ En junio de 2012, tras la muerte de Daniels, el coche fue subastado por Bonhams, alcanzando un precio de 5.042.000 libras durante el Festival de Velocidad de Goodwood. Esto lo convirtió en el coche británico más caro hasta la fecha, batiendo el registro anterior de 3,5 millones de libras pagado en 2007 por un Rolls-Royce de 1904.​

Development

Birkin set up his own engineering works for the purpose of developing the car at Welwyn Garden City, Hertfordshire. With financial backing from Dorothy Paget, a wealthy horse racing enthusiast financing the project after his own money had run out, and technical help from Clive Gallop, Birkin engaged supercharger specialist Amherst Villiers.Mercedes-Benz had been using compressors for a few years.

In the pursuit of power, the 4½ Litre Bentley engine had a distinct advantage. A single overhead camshaft actuated four valves per cylinder, inclined at 30 degrees, a technically advanced design at a time where most cars used only two valves per cylinder. Secondly the cars tanks — radiator, oil and petrol — had filler caps that did not unscrew but were easily removed with one stroke of a lever. This saved time during stops.

W.O. believed that the supercharger corrupted his design. The huge Roots-type supercharger, known in racing circles as a blower, was added in front of the radiator and driven straight from the crankshaft. This gave the Blower Bentley a unique and easily recognisable profile, and exacerbated its understeer. The crankshaft, pistons and lubrication system were also special to the Blower engine.

A guard protected the two carburetters located at the compressor intake. Similar protection was used (both in the 4½ Litre and the Blower) for the fuel tank at the rear, because a flying stone punctured the 3 Litre of Frank Clement and John Duff during the first 24 Hours of Le Mans, possibly depriving them of victory.

The mechanical additions and modifications took the power of the base car from:

  • Unblown: touring model 110 bhp (82 kW); racing model 130 bhp (97 kW)
  • Blower: touring model 175 bhp (130 kW) @ 3,500rpm; racing model 242 bhp (180 kW) @ 2,400 rpm

The Blower Bentley was born, more powerful than the 6½ Litre despite lacking the two additional cylinders. The downside was that Blower Bentleys consumed 4 litres of fuel per minute at full speed.

References

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  10. Bellu, Serge (1998). Histoire mondiale de l’automobile (in French). Flammarion. ISBN 978-2-08-013901-6.

Bentley timeline, 1920s–present

Type 1920s 1930s 1940s 1950s 1960s 1970s 1980s 1990s 2000s 2010s 2020s
Ownership Bentley Motors Limited(1919–1931) Rolls-RoyceBentley Motors (1931) Limited(1931–1980) Vickers plcRolls-RoyceBentley Motors (1931) Limited(1980–1998) Volkswagen Group(1998–)
Coachbuilder’sopen2/4 seater 3 L 4½ L6½ LSpeed Six
Coachbuilder’slarge salooncoupé orconvertible 6½ LSpeed Six8 L 4L3½ 4¼LMark V Mark VI R S1S2S3 T
Cont Continental S1Continental S2Continental S3
Cars with Bentley own-factory coachwork
Largesaloon Mark VI R S1S2S3 T1 T2 Mulsanne Brooklands Arnage Mulsanne
Turbo R
Coupé Corniche Continental R/S/T Br.
Convertible Corniche Continental Azure
Bentleys on the Volkswagen platform
Largesaloon ContinentalFlying Spur
Coupé Continental GT
Convertible Continental GTC
SUV Bentayga

Birkin’s death

Birkin kept his motor workshop going for two years after the withdrawal of Paget’s financial support in 1930, by entering into a partnership with Mike Couper. The partnership developed a business specialising in tuning high performance cars, but closed down together with the works in 1932.

On 7 May 1933 Birkin started the Tripoli Grand Prix in a new 3 L Maserati 8C owned by fellow driver Bernard Rubin, finishing third. During his pit stop Birkin burnt his arm badly against the hot exhaust pipe while picking up a cigarette lighter. There are different opinions of what then happened. The traditional view is that the wound turned septic, whilst others say Birkin suffered from a malaria attack. It was probably a combination of both that proved fatal, and Birkin died at Countess Carnavon Nursing Home, London on 22 June 1933.

Referencias

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Historia

Tim Birkin era uno de los Bentley Boys, descrito por Walter Owen Bentley, el patrón de Bentley Motors, como el mejor piloto británico de aquella época.​ Birkin ya había ganado las 24 Horas de Le Mans en 1929 al volante de un Speed Six formando equipo con Woolf Barnato, y buscaba un nuevo vehículo más potente con el que repetir su éxito, con la perspectiva de un Bentley sobrealimentado en mente.

Por su parte, W. O. Bentley estaba firmemente convencido de que la mejor solución para disponer de un coche más potente era desarrollar un modelo más grande, y el Bentley Speed Six era un coche realmente enorme, hasta el punto de que Ettore Bugatti lo describió como «el camión más rápido del mundo» («Le camion plus vite du monde«).​ A pesar de la oposición de Bentley, en el invierno de 1926/7 ya se había ensayado en la fábrica un coche con motor de tres litros sobrealimentado.​

En 1928, Birkin había llegado a la conclusión de que el futuro pasaba por conseguir más potencia en un modelo más ligero, por lo que propuso añadir un compresor al Bentley 4½ Litros. La compañía Bentley Motors rechazó el proyecto, así que Birkin determinó desarrollarlo por sí mismo.

Producción

El No. 1 original tenía una capota de tela tensa extendida sobre un ligero bastidor de aluminio de tipo Weymann, cubriendo una carrocería de dos asientos. Esta configuración del techo, a pesar de su ligereza, presentaba una adecuada resistencia estructural ante el viento. Se presentó oficialmente en el Salón del Motor Internacional Británico de 1929, celebrado en el Olympia de Londres.​

Debutó en competición el 29 de junio de 1929 en Essex, en la carrera de las Seis Horas de Brooklands. Aunque el automóvil inicialmente no demostró ser muy fiable mecánicamente, y a pesar de la conocida oposición de W.O. Bentley, Birkin pudo persuadirle con el apoyo de Woolf Barnato (que por entonces controlaba financieramente la compañía automovilística) para que se fabricaran cincuenta unidades del modelo sobrealimentado, cifra mínima imprescindible para que el coche fuera aceptado en Le Mans.​

Además de estos coches de producción construidos por Bentley Motors, Birkin dispuso de un equipo de competición integrado por cuatro prototipos remodelados, más un coche de recambio:

  • No. 1: un coche de pista para Brooklands, pero con luces delanteras y guardabarros.
  • No. 2, 3 y 4: registrados para circular por carretera (Núm.2 — GY3904; Núm.3 — GY3905).​
  • No. 5: un quinto coche, registrado para carretera, construido con piezas sobrantes.

Competición

Blower No. 1 con Tim Birkin al volante (1929)

Mientras que el motor atmosférico de 4½ Litros era conocido por su gran fiabilidad, la versión sobrealimentada adoleció de numerosos problemas mecánicos.

1929

Birkin inscribió el No.1 en las 500 millas (800 km) de Brooklands, una prueba de resistencia. Durante la carrera, se incendió su carrocería de fibra debido a un tubo de escape agrietado. Se ganó el apodo del Acorazado de Brooklands, cuando después de apagar el fuego, Birkin mantuvo el coche en la carrera. A raíz de este incidente, Dorothy Paget pagó para el No.1 una carrocería de aluminio construida por Reid Railton, pintado con su color rojo «racing» característico.

1930

Le Mans

Los Blower no estuvieron listos para inscribirse en la edición de Le Mans de 1929, por lo que Birkin participó con un Speed Six, y solo dos de los Blower alcanzaron la línea de salida en 1930. Después de un épico duelo entre los Blower privados de Dudley Benjafield y Birkin frente a Rudolf Caracciola con su Mercedes SSK, los tres tuvieron que retirarse por problemas mecánicos, dejando la victoria al Bentley Speed Six del equipo de Barnato y Glen Kidston.

Gran Premio de Francia

Un cambio de reglamentación dejó fuera a los equipos italianos, quedando copada la salida por los franceses: dieciséis Bugatti, dos Peugeot y un Delage entre los veinticinco participantes. Entre los pilotos figuraban Louis Chiron, Marcel Lehoux, el Conde Stanisław Czaykowski, Jean-Pierre Wimille, Philippe Étancelin y William Grover-Williams. Birkin no inscribió el No. 1, sustituido por otro de los Blower.

La distancia de la carrera era de 396 kilómetros. Los Bugatti iniciaron la prueba copando las cinco primeras posiciones, con Birkin en sexto lugar. Tras diversas averías y accidentes (Birkin llegó a utilizar su bocina para pedir paso a Chiron, cuyo coche tenía problemas mecánicos), Étancelin logró la victoria con su Bugatti Type 35, mientras que el Blower de Birkin adelantó al Bugatti de Zanelli en los últimos metros, logrando el segundo puesto.​​

1931

Bentley Motors se retiró de las carreras en 1930, poco antes de su adquisición por Rolls-Royce. Dorothy Paget retiró su soporte financiero al equipo de Birkin en octubre de 1930, aunque continuó apoyando al Blower No.1.

En 1930, el Daily Herald ofreció un trofeo para el conductor más rápido en una prueba organizada en Brooklands. El primer año, Birkin y Kaye Don compitieron en sendos Blower, siendo Kaye vencedor con un registro de 221.41 km/h. En 1932 fue Tim Birkin quien ganó, al conducir su Blower rojo Monoposto a 222.03 km/h.​

El récord de la pista permaneció durante dos años, antes de ser batido por John Cobb conduciendo el Napier-Railton de 24 litros.

Desarrollo

Blower Bentley de 1929

Birkin montó un taller en Welwyn Garden City, Hertfordshire con el respaldo financiero de Dorothy Paget, una rica criadora de caballos pura sangre entusiasta de las carreras. También contaba con la ayuda técnica de Clive Gallop y del especialista en compresores Amherst Villiers.​​

En la búsqueda de potencia, el motor del Bentley 4½ Litros tenía algunas ventajas de partida, como su árbol de levas en cabeza que activaba cuatro válvulas por cilindro inclinadas a 30 grados, un diseño técnicamente adelantado cuando la mayoría de los coches utilizaban tan solo dos válvulas por cilindro.​ Además, los depósitos del coche — radiador, aceite y gasolina — se abrían y cerraban con una palanca (sin necesidad de desenroscarlos). Esto permitía ganar tiempo durante las paradas técnicas en las carreras de resistencia.

El enorme compresor volumétrico tipo Roots (descrito con la palabra blower -soplador- que da nombre al coche) fue añadido delante del radiador, accionado directamente por el cigüeñal. Esto dio al Blower Bentley un perfil único y fácilmente reconocible, e incrementó su tendencia al subviraje. Una rejilla protegía los dos carburadores, situados en las tomas del compresor. Una protección similar era utilizada para el tanque de combustible trasero, para evitar su rotura (Frank Clement y John Duff sufrieron el impacto de una piedra que agrietó el depósito de gasolina durante las primeras 24 Horas de Le Mans, privándoles posiblemente de la victoria).​ El cigüeñal, los pistones y el sistema de lubricación eran especiales en el motor del Blower.

Estas adiciones y modificaciones incrementaron la potencia del modelo base:

  • Modelo base: 110 CV ; 130 CV en la versión de competición.
  • Blower: modelo touring 175 CV a 3500 rpm; modelo de competición 180 CV a 2400 rpm.

El Blower Bentley nació con más potencia que el modelo de 6½ Litros, a pesar de tener dos cilindros menos.​​ El principal inconveniente era que consumía 4 litros de combustible por minuto circulando a la máxima velocidad.​

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