Ведро с болтами или гордость страны. откуда отечественные механики воровали проекты автомобилей

Примечания

  1. ↑ История Кировского завода. 1917-1945. М.:Мысль, 1966. — С. 409-410.
  2. ↑ И. И. Дюмулен. Советский штабной автомобиль. «За рулём», июнь 1929 года.
  3. ↑  (недоступная ссылка)
  4. В 1930-х годах модельный ряд «Бьюика» делился на несколько «серий» (Series) с цифровыми обозначениями — Series 40, Series 50, Series 60, Series 80 и Series 90. Внутри каждой серии автомобили имели общее шасси (с несколькими вариантами колёсной базы), но различные кузова. Каждая серия, в свою очередь, включала в себя несколько моделей, также обозначенных числами. В 1932 году в рамках Series 90 предлагалось несколько моделей, от Buick 32-90 до Buick 32-98. Модель 32-90 представляла собой длиннобазный 7-местный седан с тремя рядами сидений, но без перегородки в кузове.

Советскому хозяйству — советский автомобиль!

В конце 1920-х в СССР повсюду гремели стройки индустриализации, страна в невероятном напряжении старалась догнать далеко ушедшие вперед промышленно развитые страны. После лихого десятилетия, вместившего в себя революцию и гражданскую войну, почти все приходилось создавать заново. Автомобильная промышленность не стала исключением. Времени, кадров и опыта для создания и,тем более, для доводки собственных конструкций не было, автомобиль был нужен сейчас и в как можно большем количестве, пусть даже и не самый передовой. Проблема скорейшей массовой автомобилизации решалась закупкой за рубежом производственного оборудования и лицензий на выпуск автомобилей с широким привлечением зарубежных подрядчиков и специалистов. Одновременно с подготовкой производства отстраивались новые заводы или радикально перестраивались старые. Более всего для страны, превратившейся в одну большую стройку, требовались грузовые автомобили. В меньшем количестве нужны были легковые, из которых наиболее востребованным считался автомобиль среднего класса для обслуживания госучреждений. Однако еще за полгода до начала массового выпуска лицензионного «Форд-А» было принято решение о создании и легкового автомобиля высшего класса.

Л-1

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже — на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

Первый советский лимузин Ленинград-1 1933 г.

фото Ленинград-1 Л-1

Л-1 «Ленинград-1» выпуск 1933 г. Выпущено 6 экземпляров. Автомобиль представлял собой
копию американского «Бьюика-32-90». Чертежи под руководством Л.В.Клименко выполнили в институте «Ленгипро-ВАТО».
  Л-1 имел довольно сложную для отечественного автомобилестроения того времени конструкцию:
— сдвоенный карбюратор.
— коробку передач с синхронизаторами.
— гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя.
— восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель.

фото Ленинград-1 Л-1

Ленинград Л-1 первая машина полностью собранная из отечественных
деталей. Пять с половиной сложнейших деталей, были освоены за пять месяцев. От начала и до конца машина
собрана руками советских рабочих и техников в восьмесячный срок.
Выпуск первой серии из 6 автомобилей на «Красном Путиловце» явился первым опытом
в СCCP по созданию мощных легковых машин и обеспечила возможность постановки их серийного производства
на автомобильном заводе в Москве.

фото Ленинград-1 Л-1

Журнал «За рулём» май 1933 года: «1 Мая шесть автомобилей Л-1, идя впереди краснопутиловской колонны по
улицам города Ленина, демонстрировали новую победу ленинградского пролетариата. Девять лет назад, тоже 1 Мая,
точно так же шли впереди краснопутиловской колонны первые два советские трактора. Л-1 — многолитражная 8-цилиндровая
стосильная легковая машина — полностью советская. Пять с половиной тысяч сложнейших деталей, требующих большой точности обработки,
были освоены в пять месяцев. В машине нет ни одной импортной детали. От начала до конца она создана руками советских
рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей.
Несколько многокилометровых пробегов, в которых машины блестяще выдержали испытание, показали, что заводом освоены как
материал, так и высокий класс сборки».

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

P. S. Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец — ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость — 140 км/ч. Масса — 2575 кг (полная — 3335 кг). Ширина — 1960 мм. Высота — 1730 мм. Расход топлива — 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины.

ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В — кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П.

ЗИС-110Ш — штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 — правительственный автомобиль с бронезащитой.

Даешь «советский бюик»!

На совещании директоров Всесоюзного Автотракторного объединения (ВАТО) 20 июня 1932 года управляющий объединением С.С. Дьяконов поставил перед ленинградским Путиловским заводом задачу — создать советский представительский автомобиль. Нельзя сказать, чтобы это задание было для «Красного Путиловца» неожиданным. К началу 1932 года завод свернул производство устаревших тракторов «Фордзон-Путиловец», и группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л. Тер-Асатуровым выступила с инициативой освоить выпуск «легкового флагмана» на освободившихся мощностях. Первоначальные планы заводчан предусматривали ежегодный выпуск целых двадцати тысяч автомобилей (!), и это притом, что гораздо более дешевый ГАЗ-А строился в среднем в количестве 13,5 тыс. штук в год.

Директор «Красного Путиловца» К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Наркомата тяжелой промышленности, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин. В свете того, что опыта проектирования подобного автомобиля, да и вообще, какого-либо другого автомобиля, у «Красного Путиловца» не было, решение воспроизвести подходящий зарубежный образец выглядит совершенно естественно. В то время для обслуживания верхушки государственного аппарата эксплуатировалось немало импортных представительских автомобилей, в массе своей американского происхождения. Неудивительно, что и за прототип первого советского лимузина был принят роскошный американский Buick модели «32-90» 1932-го модельного года в исполнении «шестиоконный седан». По легенде, наличие именно такого служебного автомобиля приписывается по разным источникам М.Л. Тер-Асатурову или даже самому С.М. Кирову, что якобы сыграло решающее значение. Для своих лет этот автомобиль считался верхом совершенства. И как следствие, был чрезвычайно труден для воспроизведения новорожденной советской автопромышленностью. Поэтому лозунги в печати той эпохи «даешь советский бюик!» (в литературе тех лет писалось именно так, с маленькой буквы и без мягкого знака) вовсе не были космополитическими, а выражали гордость за освоение выпуска отечественной промышленностью в самые короткие сроки передовых образцов техники.

Оцените статью
Добавить комментарий