«маз ставил движок mercedes, но от этого не стал «мерседесом». репортаж с минского моторного завода

«Мощный мотор в своем отечестве не признан. А на экспорт продается»

Впрочем, и ММЗ достается от белорусских машиностроителей за то, что не успевает переходить на производство более мощных двигателей с высокими экологическими характеристиками.

— Как уже говорил, мы обеспечиваем тракторный завод фактически на 99%. Недопоставляем лишь около 1000 тяжелых моторов. Но пообещали им до конца года сделать нужный мотор. Работа уже ведется, — поясняет Анушкевич.

Впрочем, он признал, что их «восьмицилиндровый мотор с трудной судьбой».

— В своем отечестве он не признан. А на экспорт идет, — говорит технический директор ММЗ. — Мы его улучшили для тракторного завода. В самом начале, когда этот двигатель только появился, с ним были проблемы. Но с тех пор его изменили, детские проблемы ушли, а в памяти остались… Стереотип какой-то есть. В Украине он продается уже лет пять, в России его применяют. А в Беларуси есть альтернатива — импортные моторы. По деньгам они примерно на 30% дороже выходят. Мы будем этот двигатель продавать на экспорт, и жизнь все расставит на свои места.

Сроки постановки на производство зависят от испытаний и объема заказов

Как пояснил главный конструктор предприятия Михаил Клессо, в настоящее время госкомпания выпускает моторы, соответствующие экологическим нормам выбросов EURO-0/½/¾/5 (для автомобилей), Stage ½/3А/3B/4 (для внедорожной техники). В конструкции двигателей применяются современные достижения мирового дизелестроения. Сотрудничество ведется с известными инжиниринговыми компаниями и производителями компонентов двигателей: Bosch, Heizmann, Emitec, Madina, Male (Германия), Motorpal, Almet (Чехия), AVL (Австрия) и другими.

Технический директор Игорь Анушкевич, главный конструктор Михаил Клессо и начальник планово-экономического отдела Марина Курицына

Главное достижение последнего времени — разработка четырехцилиндрового дизельного двигателя нового поколения MMZ-3,6DTI рабочим объемом 3,6 л и мощностью до 120 л. с. с системой топливоподачи Common Rail и центральным расположением форсунки. «Это наше будущее. Он со временем войдет в серию и будет вытеснять старые модели, которые нас сегодня кормят, поят и дают коллективу жить. О них знают во всем мире», — считает Анушкевич.

В 2019 году запланирован ряд опытно-конструкторских работ по определению конструкции и созданию модификаций тракторных дизелей, соответствующих экологическим требованиям Stage 5, также по определению возможности достижения на дизелях экологических норм Евро-6.

Главный этап производственного процесса — сборка……и испытания двигателей

— Все двигатели, которые мы производим, сами же и разрабатываем в своем научно-техническом центре. Подготовка и сертификация — всегда очень ответственный период для конструктора. Нужно все измерить, убедиться, что все нормально, отвезти этот двигатель в европейский центр, а там дается только две попытки, за каждую из которых нужно заплатить 15 тысяч евро. Не сдали — плохо, завтра — вторая попытка, ночь у вас впереди. Вторая попытка прошла, все хорошо — выписывают сертификат, плохо — домой. А как ты приедешь домой? 30 тысяч израсходовал и приедешь домой? Иди в кассу и плати 30 тысяч. А потом опять в очередь, и все сроки сдвигаются.

Перспективы: от воздуходувки до ВПК

Перспективным направлением на ММЗ видят адаптацию двигателей для работы на газомоторном топливе в газодизельном режиме. Применение газового топлива имеет преимущества по сравнению с традиционными (бензин, дизельное топливо). Низкая цена позволяет уменьшить затраты на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств. Кроме того, благодаря его применению снизится экологическая нагрузка на окружающую среду. Поэтому работы в сфере использования газового моторного топлива сейчас активизировались и в Беларуси, и в России.

ММЗ также разрабатывает тяжелый двигатель для карьерной техники БелАЗ. Это будет 12-цилиндровый мотор мощностью до 2 тыс. лошадиных сил в газовом исполнении. Чтобы выпустить образец, необходимо как минимум полтора-два года. Разработка будет производиться совместно с зарубежными фирмами в соответствии со спецификой производства.

По словам Анушкевича, будут продолжены испытания по определению пусковых качеств дизеля при низких атмосферных температурах и экстремальных нагрузках.

— Технология «двигатель на двигателе», возможно, еще и пригодится. В условиях низких температур такой двигатель всегда заведется. Это не стартер, это еще один двигатель. Я верю в эту технологию, потому что к нам идут заявки, и серьезные заявки из северной России, где нужны двигатели, которые запускаются при минус 60−70 градусах. Им нужен двигатель, который не обслуживается, к которому в течение года никто не подойдет. Он должен работать в автоматическом режиме без замены масла, без замены фильтров и так далее.

Однако производством дизельных двигателей деятельность ММЗ не ограничивается. «Любой моторный завод в мире имеет сопутствующие производства, которые связаны с двигателями», — говорит Анушкевич.

Госкомпания может производить дизельно-генераторные станции, воздуходувки, компрессорные установки и автобетоносмесители. Объемы пока невелики. А большая часть этой продукции реализуется на экспорт в Россию. Спрос на автобетоносмесители колеблется и носит сезонный характер, увеличиваясь весной-летом, когда производится большинство строительных и ремонтных дорожных работ. Дизель-генераторы и компрессорные установки активно реализуются в конце года.

Недавно Минский моторный завод был представлен на международной выставке вооружения и военной техники MILEX-2019. Однако единственная тема, которую отказались обсуждать на заводе, — поставки моторов для нужд ВПК.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется в соответствии с требованиями и пожеланиями потребителей. «Если раньше мы принимали заказы от 100 штук, то сегодня, если нужен оригинальный один мотор, мы его сделаем», — отмечает Анушкевич

«Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому?»

Впрочем, внутренний рынок у ММЗ является доминирующим. Достаточно сказать, что более 32 тысяч двигателей было поставлено Минскому тракторному заводу. Учитывая, что МТЗ произвел 33 тысячи тракторов, то зависимость ММЗ от МТЗ выглядит еще более впечатляющей. Не тревожит ли руководство моторного завода такой перекос?

— Всегда, когда есть какая-то зависимость, это вызывает беспокойство, — соглашается технический директор ММЗ. — Но сейчас мы начинаем увеличивать объемы производства (план на 2019 года — 47 тысяч моторов), соответственно, доля МТЗ будет уменьшаться. Обычная нормальная доля МТЗ — 40−45%. 75% — это, конечно, много. Тем более мы независимый моторный завод. Многие с нами работают именно по этой причине. Мы можем поставлять двигатели и конкурирующим организациям. Помню, первый раз, когда поставили двигатели Липецкому тракторному заводу, когда он еще существовал, МТЗ побежал в соответствующее учреждение Республики Беларусь с жалобой, что есть предатели национальных интересов. Но, слава Богу, у нас в правительстве находятся умные люди. «Они не обеспечат вас моторами?» — «Обеспечат». — «Ну так что вы хотите? У них свой бизнес, у вас — свой».

У ММЗ большой потенциал по покрытию внутреннего рынка. Минский моторный завод, помимо МТЗ, также много агрегатов отгружает «Амкодору». Чего нельзя сказать про «Гомсельмаш» и МАЗ.

— На «Гомсельмаш» недавно пришел новый руководитель. Мы Александра Новикова хорошо знаем, много с ним работали. Уже встретились и договорились по сервису, по ценовой политике, по другим моментам. Я думаю, что с этого года пойдет совершенно другая работа. Потенциал нарастить поставки на их конвейер есть, и он будет реализован. Сейчас наша доля на «Гомсельмаше» — 5−10%, но мы можем заместить там все, за исключением больших комбайнов, — комментирует перспективы Игорь Анушкевич.

А вот с Минским автозаводом ситуация иная. В 2018 году МАЗ совместно с китайской компанией Weichai Power построили завод по выпуску двигателей в индустриальном парке «Великий камень». Речь идет о полной мелкоузловой сборке двигателей стандартов Евро-5 и Евро-6. На начальном этапе объем производства составит 10 тысяч двигателей в год. К 2026 году предприятие планирует выйти на полную мощность и выпускать до 20 тысяч двигателей в год. Не обидно ли ММЗ уступить пальму первенства китайцам?

Игорь Анушкевич

— Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому? — отвечает вопросом на вопрос Игорь Анушкевич. — Они перепробовали всех производителей. Ставили ЯМЗ, Renault, Mercedes, MAN и другие

Мотор — это, конечно, важно. Но не двигатель определяет класс машины

МАЗ ставил мотор Mercedes, но машина при этом не стала «Мерседесом». Нельзя перейти из лоукост-класса на премиум, только поставив мотор. Ни одно руководство МАЗа не хочет этого понимать. Когда они стали делать СП с китайцами, то все им говорили: «Что вы делаете? Что будет с вами, когда они уйдут?»

Какими двигателями комплектуются МАЗы

Устройство двигателя включает в себя следующие элементы:

  • распредвал;
  • крышка клапанов;
  • клапан выпускного типа;
  • выхлопное отверстие;
  • головка цилиндрического элемента;
  • система охлаждения двигателя МАЗ и полость для охлаждающей жидкости;
  • блок силового агрегата;
  • маслосборник;
  • свеча зажигания;
  • клапан впускного типа;
  • впускное отверстие;
  • поршневая часть;
  • подшипник шатуна;
  • коленчатый вал;
  • поршневые кольца;
  • крепежные гайки и болты.

В зависимости от модификации транспортного средства устанавливают следующие двигатели:

  • Дойц (Deutz);
  • Каменс (Cummins);
  • ЯМЗ;
  • Рено;
  • Мерседес;
  • МАН.

Каждый мотор отличается по техническим характеристикам.

ЯМЗ

Двигатель ЯМЗ-238 выпускается Ярославским автозаводом.

Технические показатели данной модели:

Тип используемого топлива Дизель
Рабочий объем 15 л
Количество цилиндров 8
Расположение цилиндрических элементов V-образное
Число клапанов 16
Экологический стандарт Евро-4
Диаметр цилиндров 13 см
Система охлаждения Жидкостная
Механизм клапанов OHV
Мощность силового агрегата 230 л.с.
Материал Чугун
Ресурс До 1 000 000 км
Система электронного впрыска топливной жидкости Есть
Ход поршневой части 14 см
Максимальный крутящий момент 2200 Нм
Расположение распределительного вала Верхнее
Габариты 100*96*90 см
Вес движка ЯМЗ 11 300 кг
Порядок работы цилиндрических элементов 1-5-4-2-6-3-7-8

Рено

Технические параметры двигателя Рено:

Используемое топливо Дизель
Рабочий объем мотора 12 л
Количество клапанных элементов 24
Механизм газораспределения DOHC
Система питания двигателя Прямой впрыск топливной жидкости
Мощность 385 л.с.
Наибольший крутящий момент 2400 Нм
Частота вращения коленчатого вала 1200 об./мин
Количество цилиндров 8
Диаметр цилиндрических элементов 12 см
Ход поршня 13 см
Расположение цилиндров V-образное
Средний расход топлива 25 л
Расположение клапанов Верхнее
Параметры 100*97*85 см
Температурный режим -27…+32°С
Степень сжатия 6
Международный экологический стандарт Евро-4
Расход масляной жидкости 7 л на 100 км
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Мерседес

Технические показатели МАЗа с мерседесовским двигателем:

Рабочий объем мотора 12,96 л
Номинальная мощность 231 л.с.
Наибольший крутящий момент 2300 Нм
Степень сжатия 7,3
Количество цилиндров 6
Количество клапанов 24
Диаметр цилиндрического элемента 13 см
Ход поршневой части 14 см
Расположение цилиндров Рядное
Система питания Прямой впрыск топливной жидкости
Расход масляной жидкости на 100 км 8 л
Топливо Дизельное
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3
Температурный режим -35…+40°С
Наибольшая частота вращения коленчатого вала 2200 об./мин
Тип системы охлаждения Жидкостный
Турбонаддув Есть
Промежуточная система охлаждения Есть
Масса 12 000 кг
Ресурс До 1 500 000 км пробега

МАН

Параметры и показатели транспорта с МАНовским двигателем:

Используемое топливо Дизель
Рабочий объем мотора 6,8 л
Количество клапанных элементов 24
Механизм газораспределения Есть
Система питания двигателя Непосредственный впрыск топливной жидкости
Мощность 260 л.с.
Наибольший крутящий момент 981 Нм
Частота вращения коленчатого вала 1 700 об./мин
Количество цилиндров 6
Диаметр цилиндрических элементов 10,8 см
Ход поршня 12,5 см
Расположение цилиндров V-образное
Средний расход топлива 27 л
Расположение клапанов Верхнее
Параметры 110*98*89 см
Температурный режим -35…+35°С
Степень сжатия 16,5
Международный экологический стандарт Евро-4
Расход масляной жидкости 10 л
Порядок работы цилиндров 1-3-4-5-2-6

«Чтобы они молоко из сосочки не сосали»

«Минский моторный завод» создан в 1963 году, преобразован в ОАО в конце 2008 года, все акции принадлежат государству. Выпускает более 40 модификаций трех-, четырех-, шести- и восьмицилиндровых дизельных двигателей мощностью от 20 до 450 лошадиных сил для автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, дорожных и других специальных машин, а также промышленных установок.

В настоящее время ММЗ является управляющей компанией холдинга, в состав которого также входят Гомельский завод пусковых двигателей, Житковичский моторостроительный завод, филиал в Столбцах, Лидский литейно-механический завод и Опытно-экспериментальный завод технологического оборудования в Минске. Как признаются на ММЗ, данные предприятия по разным причинам оказались в холдинге: кто-то по инициативе самого моторного завода, а кто-то с использованием административного ресурса.

— Есть холдинги, где головная компания за всех все платит: зарплату, энергетику и так далее. А вы чего? Мы вот тут, при вас. Мы стараемся такого не делать, — рассказывает технический директор — заместитель гендиректора по развитию Минского моторного завода Игорь Анушкевич. — Перед всеми предприятиями стоит задача увеличения доли экспорта. Для того, чтобы они молоко из сосочки не сосали, а самостоятельно стояли на ногах.

Согласно официальной отчетности, в 2018 году ММЗ увеличил выручку на 18,1% до 308,5 млн рублей. Однако чистая прибыль по сравнению с 2017 годом немного сократилась: с 29,9 млн до 28,2 млн рублей. Краткосрочная дебиторская задолженность составляла 56 млн рублей, кредиторская задолженность — 65,6 млн. Несколько сократилось количество персонала — с 4275 до 4196 человек. Средняя зарплата на предприятии за апрель составила 1115 рублей.

До конца текущего года ММЗ планирует завершить реализацию второй очереди своего самого крупного инвестпроекта в Столбцах. Несколько лет назад там было начато производство высокоточного и высокопрочного чугунного литья.

— Все считают, что литейное производство — это что-то грязное, ненужное и как-то без этого можно, наверное, обойтись. Но любая машина начинается с заготовок, с литья. К сожалению, долгое время этому не уделяли должного внимания, — отмечает Анушкевич. — Сейчас столбцовский филиал полностью обеспечивает все моторы гильзой блока цилиндров. А это и импортозамещение, и новая технология, и создание коллектива (сейчас в районном центре трудятся 1100 человек).

Производство двигателя — это производство трех деталей: блока, головки, коленвала. Именно эти детали определяют качество, надежность, ресурс двигателя, его технические характеристики и показатели

Во-вторых, все те производства (прессовое, гальваника, термическое), которым не давали развития в Минске, перебросили в Столбцы. Мы здесь освободили площади и создали производство шестицилиндрового мотора.

В советские времена ММЗ делал очень много двигателей. В год выпуск доходил до 100 тысяч моторов. В прошлом году столичный завод продал более 44 тысяч силовых агрегатов. Основными рынками сбыта являются Беларусь, Россия и Украина. Более 800 экземпляров было экспортировано в Литву, Польшу, Германию, Венгрию и Кубу.

А что в итоге

Для того чтобы у читателя сложилось более полное представление о «Просторе», скажем несколько слов о технической составляющей грузовика. Тягач оснащен рядным дизельным двигателем ЯМЗ-651.10 мощностью в 420 лошадиных сил. Лицензионное производство дизельного силового агрегата, соответствующего экологическому стандарту Евро-4, налажено компанией «Группа ГАЗ».

С ярославским двигателем агрегатирована механическая 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF 16S1820TO. Заводчане утверждают, что могли бы оснастить «Простор» и автоматической коробкой передач, правда, стоимость тягача при этом значительно бы возросла.

Поскольку двигатель, КПП и прочая агрегатная начинка грузовика мало чем отличается от оснащения других моделей Минского автозавода, мы не станем уделять много внимания этой теме.

За рулем «Простора» водитель чувствует себя вполне уверенно, правда, руль в сравнении с ведущими европейскими моделями не настолько отзывчив. Однако следует отметить, что и стоимость машины в сравнении с «европейцами» не высока. Понравилась и работа КПП, с переключением передач каких-либо проблем не возникает. Двигатель тяговитый, даже при преодолении затяжного подъема на высокой передаче остается значительный запас мощности. При движении в кабине возникают какие-то посторонние шумы и поскрипывания, однако, уровень звукоизоляции, в целом, достаточно хороший.

Приступая к созданию грузовика «Простор» минские автомобилестроители, прежде всего, стремились сделать внешне привлекательную машину. Внешний облик и современный интерьер никогда не были в числе приоритетов у отечественных автопроизводителей, и «Простор», похоже, нарушил эту печальную традицию. Отрадно и то, что перевоплощение из «работяги» в «джентельмена» не отразилось на цене, которая лишь незначительно превышает стоимость серийных моделей завода.

Таким образом, резюмировать этот небольшой рассказ о новом тягаче можно словами Пушкина — «Чего ж вам больше? Свет решил, что он умен и очень мил.»

Оцените статью
Добавить комментарий