«мерседес» снова хакнул правила «ф-1»

История

В году команда Mercedes-Benz впервые приняла участие в чемпионате мира, используя усовершенствованные машины Mercedes-Benz W196. Чемпион мира года Хуан-Мануэль Фанхио в середине сезона перешёл из Maserati в Mercedes-Benz для дебюта на Гран-при Франции 4 июля 1954 года. Успехи не заставили себя ждать и в первой же гонке команда финишировала дублем Фанхио и Карла Клинга, а Ханс Херрманн смог установить быстрый круг. Фанхио ещё одержал три победы в Германии, Швейцарии и Италии и выиграл чемпионат.

Команда продолжила выступать на таком же высоком уровне и в сезоне года, где использовалась такая же машина. Команда Mercedes снова доминировала по ходу сезона. Фанхио победил в Аргентине, Бельгии, Нидерландах, а его новый напарник Стирлинг Мосс на Гран-при Великобритании. Фанхио и Мосс завершили сезон первым и вторым соответственно. 11 июня на 24 часах Ле-Мана, произошла страшнейшая в истории автоспорта трагедия. Смерть гонщика Mercedes Пьера Левега и 83 зрителей привела к отмене Гран-при Франции, Германии, Испании и Швейцарии. По окончании сезона концерн свернул участие в автогонках, включая Формулу-1.

Компания вернулась в Формулу-1 , для поставок команде Sauber моторов под маркой Ilmor, а в следующем году их сотрудничество стало официальным. В году концерн Mercedes переключился на поставку двигателей команде McLaren и купил часть акций команды. С 1995 по McLaren выиграла три титула в зачёте пилотов и один в зачёте конструкторов. В 2009 Mercedes также стал поставлять моторы командам Brawn GP и Force India, причём первая команда выиграла титулы в обоих зачётах.

Михаэль Шумахер тестирует болид Mercedes-Benz MGP W01 на трассе Херес в феврале 2010 года

с

16 ноября 2009 года было официально объявлено о том, что Mercedes-Benz выкупает команду Brawn, а Росс Браун остаётся в качестве руководителя команды. База команды осталась в Брэкли, Великобритания, которая находится менее чем в 45 километрах от завода моторов Mercedes-Benz в Бриксворте.

Нико Росберг был объявлен основным гонщиком команды 23 ноября 2009 года, а ровно через месяц семикратный чемпион Михаэль Шумахер объявил о возвращении Формулу-1, на этот раз с командой Mercedes-Benz. Пилоты Brawn 2009 года покинули команду. Дженсон Баттон заключил контракт с McLaren, а Рубенс Баррикелло перешёл в команду Williams. Приобретение команды Brawn означает, что Mercedes-Benz расстались с McLaren. 40 % акций McLaren, принадлежащих корпорации Daimler (которая владеет Mercedes) с января 2000 года, будут проданы обратно McLaren Group за 500 миллионов фунтов стерлингов. Одной из причин расставания Mercedes с McLaren стали «амбициозные планы по созданию дорожных автомобилей», поскольку McLaren планирует начать производство McLaren MP4-12C в 2011 году. Тем не менее Mercedes продолжит поставку двигателей для McLaren до конца 2014 года. Начиная с 2015 McLaren перейдет на двигатели Honda.

Начиная с года боевой состав пилотов, Михаэль Шумахер и Нико Росберг, оставался неизменным, вплоть до ухода из гонок Михаэля Шумахера после сезона года. Начиная с место семикратного чемпиона мира занял Льюис Хэмилтон. В 2013 году Mercedes завоевал вторую строчку в Кубке Конструкторов, уступив лишь команде Red Bull.
В сезоне- команда сохранила состав пилотов, создав невероятно быструю машину: шесть гонок подряд, начиная с первого же этапа, Гран-при Австралии, только гонщики Mercedes пересекали линию финиша первыми, создавая огромный отрыв от своих соперников к финишу.

C 2017 титульное название преобразилось в Mercedes AMG Petronas Motorsport.

Formula One RecordEdit

Year Car Tyres No. Drivers Rnds. WCC Results Test Drivers Report
W196 N/A Juan Manuel Fangio 4–9 N/A N/A
Hans Herrmann 4, 6–9
Karl Kling 4–9
Hermann Lang 6
W196 N/A Juan Manuel Fangio 1–2, 4–7 N/A N/A
Hans Herrmann 1–2
Karl Kling 1, 4–7
Stirling Moss 1–2, 4–7
2
Piero Taruffi 6–7
MGP W01 B 3 Michael Schumacher All 4th (214 pts) Nick Heidfeld Sam Bird
4 Nico Rosberg All
MGP W02 P 7 Michael Schumacher All 4th (165 pts) Anthony Davidson Sam Bird
8 Nico Rosberg All
F1 W03 P 7 Michael Schumacher All 5th (142 pts) Sam Bird Brendon Hartley
8 Nico Rosberg All
F1 W04 P 9 Nico Rosberg All 2nd (360 pts) Brendon Hartley Anthony Davidson Robert Kubica
10 Lewis Hamilton All
F1 W05 Hybrid P 6 Nico Rosberg All 1st (701 pts) Report
44 Lewis Hamilton All
F1 W06 Hybrid P 6 Nico Rosberg All 1st (703 pts) Pascal Wehrlein
44 Lewis Hamilton All
F1 W07 Hybrid P 6 Nico Rosberg All 1st (765 pts) Esteban Ocon Pascal Wehrlein
44 Lewis Hamilton All
F1 W08 EQ Power+ P 44 Lewis Hamilton All 1st (668 pts) George Russell Report
77 Valtteri Bottas All
P 44 Lewis Hamilton All 1st (655 pts) George Russell Pascal Wehrlein
77 Valtteri Bottas All
F1 W10 EQ Power+ P 44 Lewis Hamilton 1–3 1st (739 pts)* Esteban Ocon Stoffel Vandoorne Esteban Gutiérrez
77 Valtteri Bottas 1–3

* Season in progress

Все, «Мерседес» выиграл? Сезон окончен?

После обнаружения DAS среди болельщиков моментально укоренилось мнение в неизбежности седьмого титула команды из Бракли. Не то чтобы это было абсолютно невозможно, но выдавать Хэмилтону и Вольффу по новому кубку немного поспешно: просто новая система вообще не гарантирует «Мерседесу» побед в гонках. Она больше квалификационная и рассчитана на максимизацию результата на одном быстром круге.

Дело в работе современных покрышек от «Пирелли»: ключ к успеху в гонках – в эффективности их прогрева. Он должен быть равномерным и соответствовать узким температурным окнам, причем нельзя просто сходу выжать необходимые 100-120 градусов по Цельсию: внутренность шины прогревается немного медленнее. Если же показатели на поверхности шины сильно превышают температуры внутри – начинается пузырение резины, а на покрышке появляются «волдыри», снижающие пятно контакта с асфальтом, и сцепление падает.

Но бывает и другой случай: пилот атакует на полную, не достигнув температурного окна даже на поверхности шины. Тогда начинается гранулирование: резина собирается в мелкие «островки» и тоже снижает сцепление.

Это и есть два главных сценария повышенного износа покрышек в современной «Формуле-1» – и DAS не помогает в борьбе с ними. Напротив, резкие перемещения шины по асфальту прямо перед точкой торможения (при возвращении отрицательного развала-схождения) вызовет внезапный скачок температуры на поверхности – можно приравнять это к мини-блокировке колеса. На низкой скорости подобное не опасно, но систему явно планируют применять в конце длинных прямых (под них ее и делали) – а там скорости достигают 300-330 км/ч. С ними температурный скачок окажется уже очень приличным – и если один или два использования не приведут к пузырению, то постоянные американские горки с градусами по Цельсию во время длинного отрезка на каком-нибудь «медиуме» уже могут таить опасность.

Конечно, в 2019-м «Мерседес» проявил себя лучше всех по части работы с покрышками и нормализации температур, но в любом случае постоянное использование DAS означает рост нагрузки на резину на длинной дистанции. Так что, скорее всего, Хэмилтон и Боттас будут использовать инновацию только при необходимости выдать максимально быстрый круг или два: например, перед и после пит-стопов и в квалификациях. Новинка даст им больше возможностей по опережению соперников, но точно не станет причиной адского доминирования и десятков побед. В отличии от хитрой подвески, меняющей дорожный просвет в крутых медленных поворотах, или получитерского воздуховода в задней колесной оси, охлаждающей задние шины в обход прямого запрета на подобные системы в регламенте (который, к слову, никто не осмелился скопировать).

SponsorshipEdit

Mercedes receive an early setback in December 2009 when it turned out that Brawn’s signing of an £80m sponsorship arrangement with Henkel in July was false. Henkel’s response was that they did not know about the deal, and did not have any interest in Formula One. The deal was created, allegedly, by a former employee of Henkel who was on stationary that was stolen for the purposes of the company being defrauded. Henkel said on 22 December that the team had resolved the dispute with a mutual agreement, as well as that it will not pursue legal action, even though it would join the German’s Prosecutor’s Office so that the matter is clarified.

Mercedes announced on 21 December that it would be joined by Malaysian oil supplier Petronas as title sponsor. It will take part under the title of Mercedes GP Petronas Formula One Team from 2010. The value of the arrangement appears to be €30m each year, according to some reports.

The car livery was revealed to the public at the Mercedes museum in Stuttgart on 25 January 2010, with Schumacher and Rosberg also attending. It has Mercedes’ traditional silver colours, and the Brawn GP sponsor MIGfx retained.

Mercedes still works with these sponsors as of 2017 – except with a few more sponsors – and are one of the Formula One teams to be the most competitive at the moment, with the drivers being Lewis Hamilton (McLaren’s former driver before he moved to Mercedes in 2013, replacing Schumacher) and Valtteri Bottas (late of Williams).

Систему разработали для выработки компромисса по настройкам

Болиды «Формулы-1» неспроста считаются быстрейшими в мире. Но достигается это не только благодаря потрясающей скорости на прямых – здесь авто из Гран-при точно проиграет многим драгстерам и даже некоторым серийным машинам вроде «Бугатти» Chiron. Главная сила болидов – темп и сцепление в поворотах.

И для достижения оптимальных скоростей в виражах машины «Формулы-1» настраивают особым образом – помимо специального аэродинамического обвеса в ход идет даже максимизация сцепления через поиск идеального положения шин. Для сокращения угла поворота руля (хотя бы минимального) колеса устанавливают под небольшим положительным углом к оси машины – на английском это называется toe-out. Вот как это выглядит.

Чаще всего колеса еще и наклоняют вовнутрь относительно машины – это называется negative chamber (отрицательный развал-схождение).

Зачем это нужно? Просто в такой конфигурации переднее внутреннее колесо уже смотрит в поворот нужным образом, и потому в процессе движения требуется чуть меньший заворот руля. Также при вхождении в вираж на него выпадает чуть меньше загрузки (как и на заднее) – а следовательно, шины меньше нагреваются и изнашиваются при сохранении прежней скорости. Отрицательный развал-схождение вместе с toe-out – абсолютный гоночный мастхэв, используемый десятилетиями.

Но почему же угол и наклон так малы? Дело в прямых – на них установленные подобным образом колеса вступают в более активный контакт с асфальтом (как и в обычной машине при движении прямо со слегка повернутым рулем), быстрее перегреваются и изнашиваются. Также они повышают лобовое сопротивление и производят больше турбулентного воздуха, с которым приходится справляться аэродинамическому обвесу.

Для ровных отрезков дороги (которых в «Ф-1» тоже немало) идеальные настройки – это полностью нейтральная конфигурация без малейших отклонений. Именно поэтому toe-out никогда не превышает 0,5 мм, а развал-схождение редко когда забирается дальше двух градусов. Поиск идеального баланса данных значений – настоящий квест для команд «Формулы-1» в каждом новом Гран-при.

И инновация «Мерседеса» как раз призвана решить эту проблему. При выходе с поворота и разгоне чемпионы предлагают своим пилотам толкать руль вовнутрь машины, «расправляя» колеса до ровного состояния и предотвращая перегрев и потерю скорости из-за лобового сопротивления и турбулентного воздуха. Перед зоной торможения же Льюис Хэмилтон с видео тащил руль на себя и возвращал настройки для поворотов, сохраняя преимущества в сцеплении и контроле за температурами. Переключение между двумя пограничными конфигурациями, компромисс между которыми искали десятилетиями – ну разве не гениально?

Кажется, все легально

Инновация нового болида «Мерседеса» возбудила подозрения вообще у всех сразу в нескольких направлениях регламента: прямого запрета на активные аэродинамические элементы и не менее прямого запрета на активную подвеску, меняющую положение колес специальными гидравлическими схемами.

Однако шедевр от немецких инженеров, похоже, пролетает мимо обоих пунктов. Все-таки из всего болида при задействовании системы меняют положение только колеса, которые ну никак нельзя назвать «аэродинамическими элементами»: на них нет деталей обвеса, они у всех одинаковые и в принципе не задумывались как средства гененирования прижимной силы. Да, у тормозных воздуховодов обычно есть мелкие закрылки и рассекатели, но доказать пользу системы в смысле прокачки этого аэродинамического пакета будет очень сложно – и преимущество (если оно и есть) окажется практически неразличимым.

Подозрения в области подвески чуть более предметные (все-таки пилоны, меняющие toe-out и развал-схождение – ее части), но и в них есть оговорки. К примеру, пункт правил 10.2.1 запрещает менять положение колес любым системам, которые создают дополнительные степени свободы центру колес – но поскольку работа руля в данном случае никак не влияет на крепление колес и оси их вращения. Дорожный просвет при работе DAS тоже не меняется, так что забанить эту систему по 10.2.1 формально не выйдет.

В 10.2.2 запрещено любое вмешательство активной системы в любую часть подвески – но инновацию «Мерседеса» вполне можно выполнить в механическом виде (то есть приводить ее в действие силой рук пилота). Индикатор MARKER на дисплее Хэмилтона в данном случае просто сообщает о произведенных изменениях.

Пункт 10.2.3 посерьезнее: он напрямую запрещает внесение изменений в настройки подвески, пока машина в движении. Это сложный момент: с одной стороны, какие-то детали и правда меняют положение, двигая колеса. Но с другой стороны, корректировать конфигурацию настроек теоретически могут те же самые пилоны, которые передают направление движения колесам в повороте. Тогда забанить систему будет нельзя – иначе придется запрещать вообще все машины за способность заворачивать. Здесь все решат детали конструкции DAS (они пока не ясны) и их трактовка ФИА.

Однако поскольку действие инициируется рулем, то, скорее всего, система попадет под пункт «рулевое управление» – 10.4 в техническом регламенте. Там главное правило гласит, что нельзя менять направление движения более чем двух колес – судя по всему, этот пункт выполняется (изменения развала-схождения задних колес никто не заметил), а про количество осей там ничего не сказано.

Похоже, «Мерседес» просто нашел самую настоящую серую зону регламента – при составлении правил никто не подумал о подобной трактовке.

Что же говорит ФИА?

«Эта система – не новость для них, – рассказал технический директор «Мерседеса» Джеймс Эллисон. – Мы уже некоторое время обсуждали с ними эту тему».

В конце концов, команды могут что угодно возить на тесты – у Международной автомобильной федерации есть право вмешаться и расчехлить банхамер только при протесте против нелегальных деталей на официальном Гран-при. До гонки в Австралии официальная позиция технических делегатов останется загадкой.

Оцените статью
Добавить комментарий